Como el Ave Fénix, la céntrica Estación ferroviaria madrileña del Mediodía o del Sur -cuando se inauguró como embarcadero, en 1851- o de Atocha, en el corazón de los gatos viajeros, siempre consiguió renacer de sus cenizas a pesar de los numerosos incendios que sufrió a lo largo de sus más de 160 años de vida. Símbolo del inicio de la industrialización de la capital cuando la Villa empezó a abrir sus últimas murallas al resto del reino y del mundo, en el siglo XIX, su “cortina vidriada” se convirtió, a lo largo del siglo XX, en el fiel testigo de la modernización tanto de las entrañas como de las fachadas de la ciudad, en general, y de su glorieta, en particular, gracias al “Túnel de la Risa” que la hizo famosa bajo tierra, al “Scalextric” que le dañó la vista, durante más de 30 años, o al “Triángulo del Arte” que se constituyó, poco a poco, sin contar con ella. Después de entrar tristemente en el siglo XXI, como escenario de los atentados del 11M, Atocha es, hoy en día, la gran “estación de estaciones” que nos teletrensporta, cada día, hacia nuestro destino.

   En 1851, una década antes del necesario y verdadero ensanche de la ciudad hacia su entonces “extremo sur-oriental”, proyectado por el denominado Plan Castro de 1860, sobre los terrenos conocidos como el Olivar de Atocha, que iban desde el aún Real Parque de El Retiro hasta la Puerta de Atocha, situada aproximadamente en la actual glorieta del Emperador V, se abrió la veda (o la piqueta) con el derribo de dicha puerta de acceso a la Villa cercada, para construir el primer embarcadero de Madrid. Pasando por alto los costosos obstáculos geográficos, que se consiguieron superar para realizar el comúnmente llamado “Camino de Hierro de Aranjuez”, así como los cotilleos baratos de que si el impulsor del proyecto, el Marqués de Salamanca (1811-1883), lo financió para llegar más rápido hasta el lecho de Isabel II de España (1830-1904) -su reina de la noche-, el primer tramo de la futura línea Madrid-Alicante se inauguró el 9 de febrero de 1851 con un real viaje exclusivo: la infeliz soberana (¿adúltera? y casada con su primo carnal por partida doble -de nacimiento-, el Borbón duque de Cádiz), se subió, seguida muy de cerca por su gran séquito y ante la expectación popular, al primer “Tren de la fresa” que recorrió los 49 kilómetros que la separaban de su “segundo” Palacio Real, en Aranjuez. Por supuesto, llegó sana y salva pero la historia no cuenta si salió ahumada por el vapor de la potente locomotora negra y roja.

   Mediante su Compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), el emprendedor Marqués de Salamanca -que daría forma y (re)nombre al barrio epónimo- siguió adelante con su sueño de acercar la capital al Mar Mediterráneo. Después de múltiples peripecias -económicas incluidas-, la línea prevista se inauguró siete años más tarde. Pero, las incesantes idas y vueltas del tren (y no solo del Marqués) obligó a su joven Compañía ferroviaria a construir un edificio de oficinas a la altura de las circunstancias. Pensado y ejecutado por el arquitecto francés Victor Lenoir en 1861, el imponente “pabellón administrativo” de ladrillo visto abrió definitivamente todas sus puertas al personal, en 1864 (hoy en día, se encuentra en la Avenida de la Ciudad de Barcelona, después de su traslado piedra a piedra y posterior reconstrucción).

   Si, hasta ese momento, siempre se había conseguido controlar los focos de incendios involuntarios, 1864 marcaría un antes y un después en la vida de los ¡pasajeros al tren!: el fuego destruyó por completo el embarcadero original, y la noble Compañía, que no estaba pasando por su mejor época, instaló una estructura provisional por encima de los cenizas apagadas, sin saber que se quedaría hasta la realización, entre 1888 y 1892, de las grandes obras de rehabilitación, proyectadas por el dúo dinámico compuesto por el arquitecto franco-español Alberto de Palacio Elissague (1856-1939), y el ingeniero galo, Henri de Saint-James, alumnos pródigos de Gustave Eiffel como lo demuestran, aun hoy, las espectaculares estructuras de acero de la estación, su alargado lucernario o el globo terráqueo, que corona su preciosa “cortina vidriada”. ¿Le tendrá envidia Chamartín?

   Hablando de su principal “rival” del norte (de la ciudad), dicha estación vio la luz... al final del túnel en 1967, ya que, además de ser el año de su inauguración oficial, coincidió también con la finalización de la construcción de un profundo túnel ferroviario de 7 kilómetros de largo entre las dos estaciones. Bautizado el “Túnel de la Risa” por su “similitud con una atracción de feria”, no sería el único. Se construyeron el segundo, en 2009, para los trenes de cercanías, y el tercero, en 2012, para el AVE.

   Mientras tanto, en la superficie, Rafael Moneo, se ocupó de refrescarle algo más que la memoria a la Estación de Atocha. Entre 1985 y 1992, el arquitecto español, Premio Mies van der Rohe, dirigió la denominada “Operación Atocha”, digna de una película de acción. No solo convirtió a Atocha en la estación central de cercanías, en el intercambiador de transportes y en una parada obligada para los AVEs, sino que sus antiguas instalaciones se transformaron en zona de recreo y esparcimiento, con invernadero, jardín botánico y restaurante incluidos. Pero lo que no sabía Moneo (¿ni nadie?) es que volvería a tener la oportunidad de reinventar Atocha una segunda vez, en 2010. El único Premio Pritzker español firmó la nueva terminal de llegadas de la Estación de Atocha, con las imponentes esculturas “Día y Noche” de Antonio López, en el exterior, y amplios pasillos interminables, en su interior.

   Finalmente, sin pretender eludir aquí y ahora el misterio etimológico que lleva años, incluso siglos, rondando al nombre de Atocha, siempre viene bien recordar las dos opciones semánticas más aceptadas que nos brindan los historiadores para entender el porqué (y el cómo) de las cosas. Partiendo de la definición que recoge el Real diccionario de la Academia de la lengua Española, según el cual, “atocha” es el sinónimo perfecto de “esparto”, unos afirman que el sustantivo de origen árabe se convirtió, primero, en nombre propio, y luego, en topónimo, al aparecer la Virgen... María (por supuesto, no hay más que una), en uno de los campos de esparto que, en su día, ocupaban el lugar. Otros, aún más piadosos, se remiten al Concilio de Éfeso, de 431, que otorgó a María el título de “Theotokos”, nombre griego que significa, en su versión larga, “la que dio a luz a Dios”, y resumiendo, la “Madre de Dios”, para explicar el misterio de su virginidad incondicional. Según esta teoría, la palabra -demasiado larga para el vulgo- no tardó en quedarse en ná y pasó de “Toka” a “Toca” hasta “Tocha”, dejando de lado el otro misterio de la a- inicial. Ante la duda, dejamos a los viajeros elegir la opción que más les guste.

   En definitiva, detrás no solo de la fachada recién renovada sino también del sagrado nombre de la estación de Atocha, el vaivén de sus trenes y vagones ritmará sin duda durante mucho tiempo, tanto nuestros viajes de ida y vuelta a casa o al trabajo como la Historia (y no solo arquitectónica) del siglo XXI.

Referencias útiles:
ESTACiÓN DE ATOCHA
Glorieta del Emperador Carlos V, s/n
28045 Madrid
902 320 320 (Renfe)
902 240 505 (Información, reserva, venta y cambio de billetes)

Más info en la web del dinámico Administrador de infraestructuras Ferroviarias ADiF (también en Facebook y Twitter).

Fuentes:
- “La Estación de Atocha”, in La Memoria de la industria en el Sur de Madrid, para Madri+d, de Mª Dolores Antigüedad del Castillo-Olivares, Joaquín Martínez Pino y Victoria Soto Caba, 2003;
- “Atocha”, de Pilar Rivas, in Enciclopedia de Madrid Siglo XX, de VV.AA. autores, Ayuntamiento de Madrid, 2006;
- “Atocha: la nebulosa de un topónimo;”, de José Miguel Lorenzo Arribas, Centro virtual Cervantes, sección Etimologías, 13.I.2008;
- “Estación de Atocha”, de Mary C., Blog Miss Pre-textos, 31.XII.2009;
- “Ruta de Reina Cristina” y “Ruta de Atocha”, del blog Madrid Histórico, sin fecha.